各界对交通运输部发布《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》(简称《办法》)的评述


  以下内容摘自各界对交通运输部发布《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》(简称《办法》)的评述,有标明出处和时间,望知悉!

话筒给你!网络平台道路货物运输经营管理办法公开征求意见

交通运输部新闻办 4月8日

  为规范网络货运经营行为,为“互联网+”物流新业态发展提供制度保障,近日,交通运输部发布《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》(简称《办法》),向社会公开征求意见。5月1日前,公众可登录交通运输部网站,进入首页右侧的“互动”栏“意见征集”,找到相应通知,提出意见。

为什么要发布《办法》

  《办法》是在系统梳理总结道路货运无车承运人试点工作的基础上起草的。按照国务院推进“互联网+”高效物流发展的相关工作部署,交通运输部于2016年启动无车承运人试点工作。两年多来,无车承运试点企业资源整合能力显著增强,全国筛选确定的229家试点企业共整合社会零散运力215万辆,约占全国营运载货汽车拥有量的16%;行业集中度不断提高,排名前20位的试点企业运费交易额达372亿元,占总交易规模的71.6%,物流市场结构加快向规模化、组织化、集约化方向发展;运营效率大幅提升,试点企业平均等货时间由2—3天缩短至8—10小时,较传统货运降低交易成本6%—8%。

  从相关行业协会和平台企业反映的问题来看,试点工作虽然赋予了无车承运人道路货运经营主体的法律身份,但当前针对新业态发展的法规制度仍不健全,部分企业仍存在不规范经营的行为,在一定程度上扰乱了市场秩序,造成了运输安全隐患,亟待从法律层面进行规范,明确经营要求及监管职责,净化市场环境,推动新业态、新动能规范有序发展。

《办法》明确了哪些内容

  据了解,《办法》围绕维护市场公平、防控运输风险、保障网络安全、统一服务规范等方面对网络货运经营者提出了相关要求。《办法》将网络货运界定为道路货物运输经营,网络货运经营者承担承运人的责任和义务,是全程运输风险的第一责任人。《办法》将在既有法律法规规章体系框架下,以培育壮大物流新业态、新动能为目标,构建网络货运经营监督管理的制度体系,有望填补新业态监管盲区。

  在监管模式上,《办法》注重监管模式创新应用,提出利用信息化手段加强网络货运运行监测,通过相关信息的核查比对,形成信息流、物流、资金流监管闭环,有效规范网络货运经营者的经营行为。同时,通过大数据挖掘分析,对全国网络货运运行情况进行综合监测评估,准确反映网络货运发展情况,为研判网络货运发展趋势提供数据支撑。

交通运输部公布网络平台货物运输管理办法

作者: 中国交通新闻网 来源: dianshangbao 2019-04-09 11:53

   交通运输部近日发布《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》(简称《办法》),向社会公开征求意见。5月1日前,公众可登录交通运输部网站(http://www.mot.gov.cn),进入首页右侧的“互动”栏“意见征集”,点击“关于《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》公开征求意见的通知”提出意见。 

  《办法》围绕维护市场公平、防控运输风险、保障网络安全、统一服务规范等方面对网络货运经营者提出了相关要求,目的是规范网络货运经营行为,为“互联网+”物流新业态发展提供制度保障。 

  据悉,《办法》是在系统梳理总结道路货运无车承运人试点工作的基础上起草的。按照国务院推进“互联网+”高效物流发展的相关工作部署,交通运输部于2016年启动无车承运人试点工作,在全国筛选确定了229家试点企业。两年多来,无车承运试点企业资源整合能力显著增强,229家试点企业共整合社会零散运力215万辆,约占全国营运载货汽车拥有量的16%;行业集中度不断提高,排名前20位的试点企业运费交易额达372亿元,占总交易规模的71.6%,物流市场结构加快向规模化、组织化、集约化方向发展;运营效率大幅提升,试点企业平均等货时间由2—3天缩短至8—10小时,较传统货运降低交易成本6%—8%。

  从相关行业协会和平台企业反映的问题来看,试点工作虽然赋予了无车承运人道路货运经营主体的法律身份,但当前针对新业态发展的法规制度仍不健全,部分企业仍存在不规范经营的行为,在一定程度上扰乱了市场秩序,造成了运输安全隐患,亟待从法律层面进行规范,明确经营要求及监管职责,净化市场环境,推动新业态、新动能规范有序发展。为此,交通运输部组织相关科研单位、高校、行业协会、典型试点企业成立专项工作组,在深入调研论证的基础上起草了《办法》。

  记者了解到,《办法》将网络货运界定为道路货物运输经营,网络货运经营者承担承运人的责任和义务,是全程运输风险的第一责任人。《办法》将在既有法律法规规章体系框架下,以培育壮大物流新业态、新动能为目标,构建网络货运经营监督管理的制度体系,有望填补新业态监管盲区。 

  在监管模式上,《办法》注重监管模式创新应用,提出利用信息化手段加强网络货运运行监测,通过相关信息的核查比对,形成信息流、物流、资金流监管闭环,有效规范网络货运经营者的经营行为。同时,通过大数据挖掘分析,对全国网络货运运行情况进行综合监测评估,准确反映网络货运发展情况,为研判网络货运发展趋势提供数据支撑。

《管理办法》规范经营行为 发展物流新业态 网络货运平台喜迎新契机

中国汽车报网 • 郝文丽 • 2019-04-23

  《难以拒绝的“互联网”货车?是馅饼还是陷阱》、《“网约货运”竟无一起货运,这款App涉嫌非法吸收公众存款》……近来《中国汽车报》记者观察发现,不少汽车行业媒体爆出一些打着互联网名头的货运平台,背后竟涉嫌诈骗或非法集资,众多货运公司和货车司机深受其害。一时间,网络货运的合规问题成为物流行业关注的焦点。 

  恰逢其时,为规范网络货运经营行为,为“互联网+”物流新业态发展提供制度保障,近日,交通运输部发布了《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》(简称《管理办法》),这意味着在加强道路运输监管的同时,网络货运也将全面放开。

  ■网络货运平台责权利明确

  交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长余兴源告诉《中国汽车报》记者,《管理办法》目前尚属征求意见阶段,还不便过多解读,但交通运输部微信公众号上的公开信息已经明确表达了《管理办法》的初衷和重点。 

  公开资料显示,《管理办法》是在系统梳理、总结道路货运无车承运人试点工作的基础上起草的。按照国务院推进“互联网+”高效物流发展的相关工作部署,交通运输部于2016年启动无车承运人试点工作。两年多来,无车承运试点企业资源整合能力显著增强,全国筛选确定的229家试点企业共整合社会零散运力215万辆,行业集中度不断提高,物流市场结构加快向规模化、组织化、集约化方向发展,运营效率大幅提升。 

  从相关行业协会和平台企业反映的问题来看,试点工作虽然赋予了无车承运人道路货运经营主体的法律身份,但当前针对新业态发展的法规制度仍不健全,部分企业仍存在不规范经营的行为,一定程度上扰乱了市场秩序,造成了运输安全隐患。因此亟待从法律层面进行规范,明确经营要求及监管职责,净化市场环境,推动新业态、新动能规范有序发展。

  此次发布的《管理办法》针对维护市场公平、防控运输风险、保障网络安全、统一服务规范等方面对网络货运经营者提出了相关要求。《管理办法》将网络货运界定为道路货物运输经营,明确了网络货运经营者承担承运人的责任和义务,是全程运输风险的第一责任人。

  在监管模式上,《管理办法》注重监管模式创新应用,提出利用信息化手段加强网络货运运行监测,通过相关信息的核查比对,形成信息流、物流、资金流监管闭环,有效规范网络货运经营者的经营行为。同时,通过大数据挖掘分析,对全国网络货运运行情况进行综合监测评估,准确反映网络货运发展情况,为研判网络货运发展趋势提供数据支撑。

  ■从“试点”向“普惠”迈出一大步

  在物流行业专家孔震看来,《管理办法》的出台,不仅提高了物流效率,还进一步降低了物流成本,值得为之点赞。他分析称,随着国内进入电子商务时代,小批量、多批次、高频率货物运输成为当下公路货运行业的主流方式。《管理办法》的发布,无疑是从国家政策层面对物流经济形态的新变化作出了回应。

  “不仅如此,《管理办法》还能为物流企业创造更多机会,尤其是那些车多货少的物流企业。”孔震指出,在物流行业中,物流运力的整合一直在进行,但效果并不尽如人意。《管理办法》的出台,相当于帮助业内用更科学、高效的手段进行运力整合。

  中国物流与采购联合会专家委员会主任戴定一认为,《管理办法》将无车承运人试点工作向前推进了一大步,意味着不再是筛选出的企业才能成为无车承运人,而是只要达到一定标准,所有参与者都有资格成为无车承运人。

  “《管理办法》的出台,让无车承运人的责权利更加明确,这是很大的进步,政策的公平性也体现于此。同时,《管理办法》还推动了物流行业技术的进步,让没有车的企业也可以参与到物流业务中,充分发挥他们资源整合的能力,并且使监管更加透明,这正是无车承运人出现的意义所在。”戴定一表示。

  他进一步分析说,尽管最初200多家无车承运人试点企业中,既包括了传统物流企业、互联网平台型企业、合同物流业务企业和零担物流业务企业,但此次《管理办法》明确了未来无车承运人仅为互联网平台型企业。因为其他类型企业既有运输资质又有运输业务,再兼顾无车承运人资质,并不是有效整合资源的最佳方式,也没有本质上的创新,大多数企业只不过是利用无车承运人政策上的便利性。

  此外,戴定一还一针见血地指出,目前业内对《管理办法》争议比较大的一点是:无法将运力主体即个体司机纳入到运输体系中来。因为无车承运人平台下游的个体司机难以为平台开具发票,致使平台部分成本没有进项税可供抵扣,也就切断了平台与下游个体司机之间的连接。

  “然而,将分散运力整合正是无车承运人的创新之处,让平台与个体司机连接恰恰是需要突破的最关键的一点。只有通过平台把整个市场链条统统纳入进来,监管才能发挥效用。”戴定一建议,相关管理部门应加强网络货运平台调研,为个体司机寻找一条合法的出路。

  ■网络货运滔滔大势不可挡

  网络货运的蓬勃发展令人振奋,但随之而来的乱象也触目惊心。不少卡车司机在网络论坛里询问:对外宣传有稳定货源还给保底工资的滴客中国货运App是真的吗?在该平台买车无需缴纳加盟费,这是一个卖车平台还是网络货运平台?更有卡车司机深陷达达货运App非法集资的泥潭,损失惨重……

  孔震直言,无车承运人很容易变成皮包公司,从“无车”变成“无责”再变成“无信用”,直至出现更多的“无”。物流行业需要面对的现实是,种种乱象不会因为法规的出现而快速消失,只有大浪淘沙、优胜劣汰之后,真正有实力、有担当的网络货运平台才会渐渐浮出水面。

  而戴定一则讲述了国外的案例,他介绍说,“国外法律规定,无车承运业务需要引入保险保障机制,因为保险公司对于风险的管控和判断是最为专业的,被保险公司拒绝的业务是无法进入无车承运体系的,这一手段也值得中国物流行业借鉴。

  此外,戴定一还指出,网络货运是一种进步,促进了社会分工,推动市场秩序更加透明规范。在这一过程中,风险一定会随之而来,但人们都是通过失败认识未来的,直面问题、解决问题才是物流运输行业进步的关键。

  “移动互联时代无疑给货运行业提供了无限想象,不仅改变了经济运行方式,更给中国经济打下了深深的烙印,重塑包括物流业在内的整个市场的游戏规则。可以说,网络货运的大潮是任何人都无法阻止的趋势。”孔震说道。

编辑:孙伟川

网络货运经营者责任将更明确

《 人民日报 》( 2019年04月09日10 版)

  交通运输部发布《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》提出,网络货运经营者承担承运人的责任和义务,是全程运输风险的第一责任人

  本报北京4月8日电 (记者刘志强)日前交通运输部发布《网络平台道路货物运输经营管理办法(征求意见稿)》,向社会公开征求意见。征求意见稿提出,网络货运为道路货物运输经营,网络货运经营者承担承运人的责任和义务,是全程运输风险的第一责任人。

  据悉,征求意见稿是在系统梳理总结道路货运无车承运人试点工作的基础上起草的。2016年起,交通运输部启动了无车承运人试点工作。截至目前,229家无车承运试点企业资源整合能力显著增强,共整合社会零散运力215万辆,约占全国营运载货汽车拥有量的16%;行业集中度不断提高,排名前20位的试点企业运费交易额达372亿元,占总交易规模的71.6%,物流市场结构加快向规模化、组织化、集约化方向发展;运营效率大幅提升,试点企业平均等货时间由2—3天缩短至8—10小时,较传统货运降低交易成本6%—8%。

  从各方反映来看,试点虽然赋予无车承运人道路货运经营主体的法律身份,但相关法规制度仍不健全。为此,征求意见稿围绕维护市场公平、防控运输风险、保障网络安全、统一服务规范等方面提出了相关要求。在监管模式上,征求意见稿注重监管模式创新应用,提出利用信息化手段加强网络货运运行监测,通过相关信息的核查比对,形成信息流、物流、资金流监管闭环,有效规范网络货运经营者的经营行为。

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